扭矩分配讴歌品牌《玩转四驱》系列文章正在继续！今天我

    [zman.cn 汽车技术]  《玩转四驱》系列文章正在继续！SH-AWD则与Quattro不同，SH-AWD是一套先进的电子扭矩分配四驱系统，系统的前后桥分动装置直接安装在前部的传动桥上，它将一部分扭力分配给前桥，另一部分则通过碳纤维传动轴传递给后部驱动单元，从而实现四轮驱动。今天我们来谈谈讴歌品牌的四驱技术。还有就是SH-AWD对轮胎的要求较高，如果轮胎抓地力不足，便会大大影响SH-AWD系统的整体性能，幸好我们RL原装235/50 R17的横滨ADVAN高性能全天候轮胎的极限相当高，是SH-AWD系统强有力的后盾。讴歌四驱系统的精华名为SH-AWD系统（超级四轮驱动力自由控制系统），也可以说是讴歌的独门技术。根据不同情况，后轮能得到发动机总输出的30％到70％，左右两侧的直接电磁离合器也可以单独控制，极限情况下可将后桥的全部扭力分配到一个轮子上边。这套系统体积很紧凑，但是结构相对复杂。因此，交通运输业的最大受益者是东方航空（600115.SH）和上海机场（600009.SH）。下文我们还是用zman.cn通俗易懂的风格来专业解析一下讴歌的SH-AWD系统。越野汽车在良好道路行驶时，为减小功率消耗及传动系机件和轮胎磨损，一搬要切断通前桥动力。

★ 讴歌四驱技术历史回顾

第一代——ATTS

    讴歌品牌的四驱历史从90年代初才开始。而这个后部驱动单元就是SH-AWD的核心部件，它包括了三个行星齿轮与离合器组。1991年，本田汽车公司成功研制了DYC（Direct Yaw Control）直接横摆控制系统，这套系统空前地放弃了开放式差速器，只是用多片离合器来控制扭矩的输出和分配。SH-AWD，一个以全新高科技武装起来的日本武士，那么一场新锐武士挑战一代宗师的比较，会产生怎样的结果呢？这套系统在东京车展上展出，但是由于专利申请等问题的阻碍并没有大力推广于量产车型，因为当时三菱汽车也在研制类似的系统AYC(Active Yaw Control)，它们之间形成了专利申请竞争。说白了就是quattro和SH-AWD都可以实现前后桥扭矩输出的线性控制，但SH-AWD更优胜之处在于还可以实现后桥左右车轮之间的扭矩线性控制（Quattro的后桥分配则为非线性）。直到1996年，DYC系统才正式运用到了本田Prelude(序曲)车型上，并取名为ATTS（Active Torque Transfer System），与之前的DYC系统相同，ATTS系统也没有常规常规开放式差速器，只是用左、右两套多篇离合器来分配动力。在行驶过程中由于VTEC发动机较喜欢高转和四驱的关系，4000rpm前的加速感并没有想象中的强烈，但随着转数的攀升，3.5 V6与SH-AWD共同产生的作用使RL像苏醒的猎豹一样矫健的向前加速。这个系统安装在驱动桥上，作用是对驱动桥的左、右车轮的扭力进行主动分配。在一个接近90度的左弯前，我们先以中速入弯，然后在弯心来一脚地板油（要是普通的FF车，车头早就不肯出弯了），双手稳住方向盘，感觉车尾硬生生的被右边一股强大的力量推出，车头乖乖的指着出弯的线位，瞄一眼速度表下边的扭力图LR那边是0，RR那边全部满格，也就是右后轮拿到了全部的70％的扭力，两前轮分别都是15％，SH-AWD果然有效！但是目前的资料显示ATTS系统只被应用到了前桥上，后桥DYC尚未大面积应用，可能与动力损失过大有关。在弯道加速时，SH-AWD可以线性的将更多的扭矩输出到后外侧车轮，在弯道减速时，后部电子驱动单元上的ECU则根据车辆的转动角度和速度等参数对后外侧车轮进行实时有效的扭矩分配以减少转向不足和过度的情况，在极限情况下更可将后桥的全部扭力分配到一个轮子上边。

第二代——VTM-4

    2003年2月推出的第一代MDX搭载了名为VTM-4（Varible Torque Management AWD System）的四驱系统，同样没有常规开放式差速器。1、 机械原理 Quattro与SH-AWD最大的不同在于它的核心是一台机械的四驱系统（A3 quattro上的那实际上是大众的电子四驱4MOTION）,Quattro系统的核心技术就是一台Torsen（托森）自锁差速器，Torsen这个名字的由来取Torque-sensing Traction——感觉扭矩牵引，连品牌名称都是从牵引力控制中得来的，更显此系统的专业之处。与早期的DYC系统不同的是，DYC使用液压系统控制多片离合器的，而VTM-4则是用电磁系统控制离合器的，取消了液压系统使结构更为简单，成本更低。为此，对分动器操纵机构有如下要求：非先接上前桥不得挂上抵速档，非先退出低速档，不得摘下前桥。但是电磁离合器也有严重的不足，就是这种电气控制是伺服系统的一种，动作不能做到线性，驱动轮的动力分配比较剧烈，也就是我们平时说的动作“有点愣”。房价的提高和入住率的大幅攀升将推动酒店业出现量价其升的格局，锦江股份（600754.SH）、中青旅（600138.SH）、中卫国脉（600640.SH）等上市公司的业绩有望得以提升。

第三代——SH-AWD

    之后的第二代MDX车型和RL车型，就搭载了更为优化的系统——SH-AWD（Super handling All Wheel Drvie）四轮驱动力自由控制系统。但是电磁离合器也有严重的不足，就是这种电气控制是伺服系统的一种，动作不能做到线性，驱动轮的动力分配比较剧烈，也就是我们平时说的动作“有点愣”。对于VTM-4系统最大的进化就是采用了直接形式电磁离合器，这种离合器可以更精确地控制驱动轮左、右扭矩的分配。加速装置的输出轴与一个双曲面齿轮组相连，扭力转动90度后驱动左右后半轴，SH-AWD的后部驱动单元比普通后桥多了两个直接电磁离合器，通过对这些离合器的控制，可改变前、后扭力分配。SH-AWD四驱系统也是本文的介绍重点。SH-AWD与Quattro的不同在于SH-AWD同样可以分配前后桥的扭矩输出，而且在后桥上由于有一个由三个行星齿轮与离合器组组成的后部电子驱动单元，使得后桥的左右两侧的直接电磁离合器也可以单独控制。

★ SH-AWD技术概括

    我们先从理论开始。豫园商城（600655.SH）、新世界（600628.SH）、百联股份（600631.SH）、友谊股份（600827.SH）等商业企业将在频次颇高的假期中直接受益。首先，SH-AWD是一款全时四驱系统，可以保证在任何路面上都是四驱状态；与早期的DYC系统不同的是，DYC使用液压系统控制多片离合器的，而VTM-4则是用电磁系统控制离合器的，取消了液压系统使结构更为简单，成本更低。第二SH-AWD是一款主动四驱系统。再看RL，由于SH-AWD是HONDA的新技术，所以HONDA特意在RL的速度表下边装上了一个实时的四驱扭力分配图，可以让驾驶者实时地了解到SH-AWD在四个车轮间动力的分配情况，这也算是HONDA为之炫耀的地方吧。这套系统可以使前、后桥扭矩实现在70:30-30:70之间调节，同时还可以实现左后轮和右后轮扭矩在100:0-0:100之间无极调节。SH-AWD四驱系统也是本文的介绍重点。即根据汽车不同的行驶状态可以主动分配扭矩，直白的说就是在ESP等电子辅助装置介入之前就可以通过主动分配动力达到调整车身姿态的目的，超过SH-AWD调整能力时ESP等电子稳定系统才会介入。第三代——SH-AWD 之后的第二代MDX车型和RL车型，就搭载了更为优化的系统——SH-AWD（Super handling All Wheel Drvie）四轮驱动力自由控制系统。更形象地比喻，动物做转弯动作时是靠外侧的后腿加力而完成的，SH-AWD系统就是模仿了这样的动作。★ SH-AWD技术概括 我们先从理论开始。可以理解成在汽车转向时拥有了双保险，而SH-AWD对越野性能没有太大的帮助。今天我们来谈谈讴歌品牌的四驱技术。上面这段话就是SH-AWD最主要的作用。直到1996年，DYC系统才正式运用到了本田Prelude(序曲)车型上，并取名为ATTS（Active Torque Transfer System），与之前的DYC系统相同，ATTS系统也没有常规常规开放式差速器（关于差速器原理点击此链接：http://www.autohome.com.cn/drive/201001/88946.html），只是用左、右两套多片离合器来分配动力。

    上面仅仅是SH-AWD的作用的归纳，结构确实比较复杂，懒得费脑筋的朋友记住以上这段话就没有问题了。1991年，本田汽车公司成功研制了DYC（Direct Yaw Control）直接横摆控制系统，这套系统空前地放弃了开放式差速器，只是用多片离合器来控制扭矩的输出和分配。想深入了解，请继续看下面的文字。对于VTM-4系统最大的进化就是采用了直接形式电磁离合器，这种离合器可以更精确地控制驱动轮左、右扭矩的分配。

★ SH-AWD四驱结构讲解

怎样做到前/后70:30-30:70之间扭矩分配的？下文我们还是用zman.cn通俗易懂的风格来专业解析一下讴歌的SH-AWD系统。——前桥分动装置为固定比例，后桥电磁离合器主动控制的共同作用。讴歌四驱技术讲解 车型 四驱类型 MDX全时四驱 RL全时四驱 ★ 讴歌四驱技术历史回顾 第一代——ATTS 讴歌品牌的四驱历史从90年代初才开始。

    讴歌旗下的四驱车型只有RL和MDX，这两款车均为横置发动机布局。在弯道中，RL的外侧后轮像会有一道力量将车尾推向弯心，不但车身稳定，而且还使驾驶员感受到操控乐趣的上升，车尾的活跃程度完全不逊于FR的车型。我们都知道，横置发动机的汽车是无法匹配常规的分动箱结构的。这套系统在东京车展上展出，但是由于专利申请等问题的阻碍并没有大力推广于量产车型，因为当时三菱汽车也在研制类似的系统AYC(Active Yaw Control)，它们之间形成了专利申请竞争。但是讴歌可以做到70:30-30:70的扭矩前/后桥扭矩分配，用抽象思维想象有些不可理解。讴歌四驱系统的精华名为SH-AWD系统（超级四轮驱动力自由控制系统），也可以说是讴歌的独门技术。其实这是前桥的分动装置和后桥的左右两套电磁离合器共同作用的效果。但是目前的资料显示ATTS系统只被应用到了前桥上，后桥DYC尚未大面积应用，可能与动力损失过大有关。

1、前桥部分——前/后传动比例固定为30：70

    虽然没有常规的分动箱结构，但讴歌品牌的四驱车型在前桥位置也有一套分动装置，它并不是真正的分动箱，仅仅是一套分动装置。第二代——VTM-4 2003年2月推出的第一代MDX搭载了名为VTM-4（Varible Torque Management AWD System）的四驱系统，同样没有常规开放式差速器。

由于用上了3.2的FSI发动机，在以前3.0车型上的一点四驱的滞重感也消失了，动力传输轻快得有如前驱车一样。